Электрокар без привязки к батарее. Мечта? Пожалуй.
Долгое время подзаряжаемые гибриды были прерогативой дорогих моделей. И вот вслед за сумасшедшим Fisker Karma и так и не вышедшим Ё-мобилем, появляется скромный Nissan Note e-power, у которого электромотор более мощный нежели бензиновый. При этом двигатель лишают прямой связи с колесами от слова совсем. Схему нарекают «последовательный гибрид», и машинки расходятся, как горячие пирожки. Китайцы среагировали по меркам автопрома молниеносно. И вот уже производитель SkyWorth выпускает гибридного собрата Skywell ET5 под названием Skywell HT-i.
Под капотом новинки полуторалитровая четверка от BYD мощностью 103 лошадиные силы. Мотор с высокой степенью сжатия и схема его работы построены по циклу Миллера, который должен обеспечивать немыслимую экономичность. Преимущества такого подхода описывать не нужно. Малый расход, линейная электрическая тяга и возможность избегать заправки, если ездить меньше 100 километров в день. Схема гибрида здесь последовательно-параллельная. Это значит, что ДВС с колесами связан, но подключается только на высоких скоростях через одноступенчатый редуктор, помогая электромотору. Чем атмосферная полторашка может помочь электродвигателю мощностью 176 лошадиных сил, пока не совсем ясно.
Внешне от собрата наш герой отличается буквально несколькими штрихами. Наличие ДВС обязывает. Иной бампер с воздухозаборником и дополнительный лючок бензобака, который, кстати, открывается через экран мультимедии. Вот и все, что отличает Skywell HT-i от Skywell ET5.
У машины два вида батарей: на 21.7 и 32.8 кВт. Разгон у моделей тоже разный, сказывается лишний вес у дальнобойной версии. А максимальный пробег авто с большой батареей составляет внушительные 1267 км. Кстати, более мощная версия отличается наличием быстрой зарядки и соответственно порта для нее.
Салон до боли знаком. Тот же руль, те же сиденья. Даже опцию «здоровый сон» завезли. Есть еще режим вечеринки, когда авто включает музыку и устраивает световое шоу, а также вариант для похода: открывается багажник, включается обдув, и на розетку 220 вольт подается напряжение. Сзади просто сиденья, подлокотник зарядка. И дефлекторы климатической системы. Места много, и нет центрального тоннеля, но сами сиденья жестковаты.
На дороге первые километры машина ведет себя как полная электричка. С учетом объема батареи вы можете проехать весь день, и ДВС не включится. Это про плюсы. В минусы можно записать то, что маломощный мотор тащить двухтонную машину не может, и когда вы летите по трассе близко предельной скорости в 170 километров в час или батарейка разряжена ниже 15%, машина едет немного нехотя. Но, честно говоря, смущает это несильно. Подвеска осталась такой же, как и на электрическом собрате. Едет жестковато, но при этом в салоне чувствуешь себя вполне комфортно. Город и асфальт — абсолютная стихия Skywell HT-i. На грунтовке не самым лучшим образом проявил себя клиренс в 146 миллиметров, но, повторюсь, для города все идеально.
Пробеги небольшие, дороги ровные, а пробки позволяют подзаряжать батарею в оперативном режиме. Машина заявляется премиальной. Да и ценник в 4 миллиона как бы намекает. Базовая комплектация включает в себя 2 подушки. Правда, есть комбинированная отделка, мультимедиа с экраном, климат-контроль, стеклянная крыша, камера и диоды в фарах. Доложив почти полмиллииона, вы получите 6 подушек, вентиляцию кресел, автопарковку и всевозможных ассистентов движения. Но большую батарейку забрать можно, доплатив еще почти 3 сотни. Плюсом пойдет продвинутая аудиосистема, лазерные фары и розетка на 220.
Немного непонятно, для кого базовая версия, но топовые комплектации, я уверен, найдут своего покупателя. Вообще электрокару без поводка в виде зарядной станции можно простить многое. Поэтому заявленные планы в 3000 проданных машин выглядят вполне жизнеспособными. Остальное покажет время.
